Хамгийн сүүлд нэмэгдсэн нийтлэл:
Царигийн цадиг
2013 оны 12 сарын 11 [Уншсан тоо: 68495]
Бид ардчилал, зах зээлийн замыг сонгон явсаар эдүгээ нүүрс, зэс, алт, төмрийн хүдэр зэрэг эрдсээ бараг ганцхан орон руу экспортолдог, уул уурхайн олборлох салбар зонхилсон эдийн засагтай болоод байна.

Удалгүй аж үйлдвэрийн цогцолбор байгуулж ган, цемент үйлдвэрлэж дотоодын хэрэгцээгээ хангаад, үлдсэнийг нь экспортлох аж. Түүхий эдээ олборлох, боловсруулахад шаардлагатай эрчим хүчээ нүүрс ашиглах хэд хэдэн станц барьж шийдэх юм байна. Ихээхэн хөрөнгө, хүч шаардсан энэ бүх төслийг эхлүүлэхийн тулд заавал төмөр зам тавих ёстой. Гэтэл өнөөдөр дэлхийд томоохон нөөцтэйд тооцогддог Тавантолгойн коксжих нүүрс, Оюутолгойн алт, зэсийн ордоосоо аль чиглэлд, ямар царигаар төмөр зам барихаа эцэслэн шийдээгүй нь Монгол Улсын төрд гео-политикийн, гео-эдийн засгийн бодлого гэж байгаа эсэхэд эргэлзээ төрүүлж байгаа юм.

Хэрэв байгаа бол Монгол Улсын шинээр байгуулах төмөр замын царигийн цадиг (хэв хэмжээ) ямар байхыг шийдээд өгөөч! Хойд хөршийн өргөн үү, эсвэл урд хөршийн нарийн буюу олон улсын стандартынх уу, эсвэл хоёулаа юу? Алийг нь сонговол хөгжлийн төслүүд өндөр ашигтай буюу зардал, эрсдэл нь бага байх вэ?


ЗАРДЛЫН УДИРДЛАГА

Манай уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг зөвхөн урд хөрш худалдан авдаг.

Харин хойд хөрш эрдэс баялгаа бидэнтэй адил Хятад болон бусад оронд нийлүүлж байгаа. Уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ хурдан, бага алдагдалтай нийлүүлэхийн тулд төмөр зам барих шаардлагатай бөгөөд цариг нь авах талтай адилхан бол хямд тусна.

Хэрэв Оросын царигаар төмөр зам бариад урд хил дээр очвол нарийн цариг руу нүүрсээ шилжүүлэн ачих ёстой. Нэг тонн нурмаг нүүрсийг шилжүүлэн ачихад гурван доллар бөгөөд жилд 50 сая тонн нүүрс гаргахад 150 сая долларын нэмэлт зардал гарна. Нүүрсийг шилжүүлэн ачихад агаар, байгаль ихээхэн бохирдоно. Тийм учраас урд хил рүүгээ нарийн төмөр зам тавих нь зөв гэж монголчуудын нэг хэсэг нь үзэж байна.

Нөгөө хэсэг нь төмөр замын нэгдсэн сүлжээтэй байх буюу одоогийн өргөн төмөр замаа үргэлжлүүлэн барих нь геополитикийн хувьд ч илүү тохирно гэж үзэж байгаа юм. Харин гурав дахь хэсэг нь Монгол Улс хойд хөршийн 88 мянган км урт төмөр замын сүлжээнд өөрийнх нь өргөн царигаар, урд хөршийн 70 мянган км урт сүлжээнд өөрийнх нь царигаар нэгдэж, өөрийн газар нутгийн байршлын давуу талыг ашиглан, яваандаа дэлхийн хоёр том сүлжээ уулзаж, ачаагаа хурдан сэлгэдэг боомт нь болох ёстой гэж үзэж байна.

Монгол Улс Оросын байгалийн баялгийг Хятад болон Азийн бусад оронд дамжуулан өнгөрүүлдэг, улмаар Ази, Европыг холбосон төмөр замын дөт бөгөөд хямд “Панамын” суваг болсноор шилжүүлэн ачих үйлчилгээний төлбөр авахад л их орлоготой болж, бараг өөрийн эрдсийг заавал зөөх ч шаардлагагүй гэж тэд үзэж байна.


ЭРСДЭЛИЙН УДИРДЛАГА

Ганц зах зээлээс хамаарах эрсдэлийн тухай монголчуудын нэг хэсэг нь анхааруулдаг. Мэдээж ганц худалдан авагчтай бизнест ямар нэг шалтгаанаар худалдан авалтаа багасгах, зогсоох, үнийг бууруулах зэрэг эрсдэл тулгардаг. Төмөр замыг ажиллуулагч транзит тээврийн үнийг нэмэх нь эрсдэлтэй.

Тавантолгойн нүүрсний уурхайгаас Оюутолгойг дайруулан урагшаа нарийн царигаар төмөр зам тавихыг дэмжигсэд Хятадтай тодорхой нөхцөлүүдийг өмнө нь тохирсон байх ёстой гэдгийг сануулж байна. Царигийн шийдвэрээ гаргахаас өмнө 1955 оны Монгол, Хятадын хилийн төмөр замын хэлэлцээрт төмөр замын олон улсын дөрвөн шинэ гарц нэмж тусгах, мөн Хятадын нутаг дэвсгэрээр далайд гарах болон буцах, дамжин өнгөрөх тээврийн гэрээнд Бохайн тэнгисийн тодорхой боомтуудыг нэмж оруулах саналыг тэд тавьдаг.

Мөн Хятадын төмөр замын сүлжээгээр дамжин гуравдагч оронд ачаа нийлүүлэх, татан авах юуны өмнө баруун тийшээ Казахстантай, түүгээр дамжаад бусад улс оронтой худалдаа хийх, ачаа хүргэх, хүлээн авах боломжтой байх нөхцөлүүдийг Хятадын талаас урьдчилан хангуулах хэрэгтэй гэдэг.

Нөгөө хэсэг нь Tавантолгойгоос зүүн тийш хөндлөн төмөр замаа Оростой тохирсоныхоо дагуу өргөн царигаар тавьж, Цагаан суварга, Сайншанд, Баруун-Урт, Чойбалсан хүргээд, дараа нь Оросын нутгаар дамжуулан далайн боомтод хүрч болно. Энэ бол ганц улсын зах зээлээс хамаарахгүй хойшоо ч, урагшаа ч түүхий эд, боловсруулсан бүтээгдэхүүнээ хурдан гаргах боломжтой хувилбар гэж үзэж байна.

Гурав дахь хэсэг нь нэгдсэн хувилбарыг илүү дэмжиж Тавантолгойгоос зүүн тийш өргөн царигаар нүүрсээ боловсруулах гангийн үйлдвэрт нийлүүлэх, урагшаа нарийн царигаар Хятадын болон бусад орны эцсийн хэрэглэгчид нийлүүлэхийг санал болгож байгаа юм.

Ер нь төмөр замын сүлжээгээ хөгжүүлэхдээ монополь байдлыг халж, яваандаа төмөр замын суурь бүтэц эзэмшиж, тордож арчилдаг нэгжийг хөдлөх бүрэлдэхүүн ажиллуулдаг нэгжээс нь салгасан, тусдаа компаниуд байхаар зохицуулах шаардлагатай. Цаашдаа төмөр замын компаниудыг Хөрөнгийн биржээр дамжуулан хувьчилж 40 хүртэлх хувийг нийтэд эзэмшүүлэх бодлого баримталж чадвал компанийн удирдлага, үр ашгийн өгөөж нэмэгдэнэ.

Урагшаа тавьсан төмөр замыг Хятадын хөрөнгө оруулалтаар барьж, тээвэрлэсэн ачааны тонн тутамд зардлаа шингээж бүтээгдэх үүнээрээ эргэн төлөгдөхөөр зохион байгуулах хэрэгтэй. Үнийг олон улсын зах зээлийн жишгийн дагуу тогтоохоор тохиролцох хэрэгтэй юм.

Төр эдгээр төсөлд зээл тавьж хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагагүй. Дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтыг концессээр хэрэгжүүлэх бодлого эхнээсээ барих ёстой гэж зарим нь үзэж байна.


БОДЛОГЫН ЦАДИГ

Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх төмөр замыг ашиглах, өргөтгөх, хөрш орнуудын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх талаар гурван талын уулзалт хийж оролцогч талуудад “тоглоомын дүрмийг” тодорхой болгох цаг иржээ. Бид далайд гарцгүй, хоёрхон хөрштэй учир тус бүртэй нь сайн, ижил түвшинд, тэнцвэртэй харилцаатай байх ёстой.

Мөн Монголоор дамжин өнгөрөх төмөр замын тээвэр өгөөжтэй байх нь манай “гуравдагч” хөршүүдийн ч сонирхолд нийцэх учир тэднийг бас энэ хэлэлцээрт татан оролцуулах нь зөв биш үү? Монголын төр гурав болон олон талын ямар гэрээ хэлэлцээр хийж байна вэ?

Ямар мэргэжилтнүүд хийж, ямар үр дүнтэй байгааг олон нийт одоогоор мэдэхгүй байна. Уг нь энэ яриа хэлэлцээг сайн хийж, бид юу хүсэж байгаа, тэд юу хийж болох, бас боломжгүйг нь шийдсэний дараа царигийн цадигаа тодорхойлж болохгүй гэж үү?

Ийм хэлэлцээрийн явцад төмөр замаас гадна авто замын коридор, аж үйлдвэрийн парк, хөгжлийн бусад том төслийн тухай цогцоор хэлэлцэн, харилцан ашигтай олон шийдэлд хүрч болох юм. Багцаар нь хэлэлцвэл илүү өгөөжтэй болно шүү дээ. Хэрэв олон талын гэрээ хэлэлцээр хийлгүй өөрсдөө царигийн цадигаа тогтоочихоод, дараа нь бусдад тулгавал дахиад нэг бодлогогүй, болчимгүй алхам болох юм. Салхины аясаар туугдаж явдаг хамхуул шиг байж таарахгүй.

Монголын төр засаг тооцоо судалгаа багатай, мэргэжлийн чадвар сул том том гэрээ хийчихээд, араас нь засна, өөрчилнө гэсээр түншийн итгэл алдах болсон. Мөн хаана, юунд ашиглах тооцоогүй байж том том зээл авчихаад, хурдан хуваарилах уралдаан зарлаж байгаа нь төр засагт тогтсон бодлого, сахилга бат буй эсэхийг дахин асуухад хүргэж байгаа.

Нөхөн сэргээгдэхгүй баялгаа зарчихаад нөхөн сэргээгддэг мэдлэгт суурилсан эдийн засгийг бүрдүүлэхийн тулд юуны өмн ө уул уурхайн салбараас унагах ашиг өндөр байх ёстой. Олон арван тэрбум ам.доллар шаардлагатай энэ төслүүдийг хэрэгж үүлэхгүйгээр Монголын эдийн засаг хөгжиж чадахгүй. Гэхдээ асуудлын гол нь уул уурхайн салбараас олсон ашгаараа эдийн засгаа төрөлжүүлэн хөгжүүлэх, нийт иргэдийн амьдралыг дээшлүүлж чадах эсэхэд оршино.

Царигийн цадигаас өмнө төрийн геополитик, гео-эдийн засгийн бодлогын цадигийг тогтоох учиртай.

"Монголын шилдэг нийтлэлчдийн клуб" танд таалагдаж байвал LIKE хийгээрэй.
Нийтлэлийн архив